高校造就了谁 国内5大汽车院校探营之旅

　　汽车公社7月19日报道 学校，无疑是一个极其令人心动的词。那里有漂流的青春和各种不切实际的幻想，莫名的伤感与快乐，凝结着笑与泪，陪伴着每个人一生中最清澈的一段时光。所以，当《汽车公社》开始着手操作这期关于中国汽车人才摇篮的封面故事的采访时，我们内心升腾起的躁动，犹如获得了一次时空穿越的机会，可以回到那个原以为再也回不去的地方。于是，一行人双肩包里塞进简单的衣衫，匆匆启程，各自单枪匹马奔向四面八方的高校。

　　吉大之嬗变

　　当我抵达长春时，已经是深夜，天上飘着小雨。一同拼车的女生是吉林大学经济学的大三学生，聊起学校的汽车工程学院，她满脸艳羡：“进了汽车工程学院，就等于一只脚踏进了一汽。”

　　吉林大学汽车工程学院的车辆工程学科成立于1955年，由原交通大学、华中工学院和山东工学院的相关专业组建而成，是国内汽车专业领域最早的国家级重点学科。到了2000年6月，原吉林大学与同样为汽车行业培养过众多优秀人才的吉林工业大学强强联手。吉林工业大学前身是建校于1954年的长春汽车拖拉机学院，曾隶属于国家机械工业部，是当时工业部委学校中的NO.1。当中国汽车工业还是一片蛮荒之地时，毕业于这里的才子们几乎撑着汽车行业的半壁江山，担当了垦荒牛的角色。合并之后，有“工学龙头”之称的汽车工程学院成为了新吉林大学的金字招牌。

　　如今，吉林大学规模庞大，有6个校区8个校园，分布在长春各处。未见其貌之前，就已耳闻它的美名：“美丽的长春市坐落在吉林大学校园当中”。而汽车工程学院就设立在吉林工业大学的原校址，现称为吉林大学南岭校区。

　　陈建涛1998年毕业于吉林工业大学，2001年研究生毕业时，原吉林大学与吉林工大已经合校，“那个时候发的毕业证就是吉林大学的。”毕业后，陈建涛直接进入一汽大众，如今在一汽大众核心部门之一——内饰开发科担任经理，办公地点设在警卫森严、颇为神秘的17号楼。见到他时，已近中午，在他的邀请之下，我来到一汽大众的食堂品尝了一把营养均衡的工作餐。

　　吃饭期间我们聊起学校教育，陈建涛对过去的课程安排颇有微词。“我们在学校里学的东西有点偏向于理论，而在工厂里涉及到实践，更多的谈应用，工作后还是要靠你边干边学。”陈建涛在大学期间学的是汽车工程中的车身专业，当时车身工艺学所用的教材还是制造老解放CA10时的资料，用他的话来说：“根本不适合现代工艺的需求，十分脱节”。

　　2003年，一汽大众举办了一次研发人员的培训项目，当时陈建涛新进公司一年多。通过这次招聘选拔，他被公司派到德国培训了一年。回忆起这段经历，陈建涛颇为感慨，“德国有一个很大的区别，就是校企结合很紧密。我在国内还没看到过在工厂里干过几年，然后到学校去当教授、去带领学生培训的。但在德国这种现象很普遍。”在德国汉堡大学学习期间，陈建涛接触到了从未感受过的教育方式。他所在班级教车身设计的老师以前是大众的车身设计师，由于家庭原因来到汉堡大学担任教授。陈建涛对这位老师赞不绝口：“他讲授的课程很贴合生产的实际，内容也是结合当前最新工艺来讲的。”

　　对于这一点，通用（中国）前瞻设计中心总监乌琳高娃也曾在微博中发表过自己的观点，公开批评了国内高校教师的教育方式，不过相比陈建涛，言辞犀利了许多：“对于汽车设计的教师：我不想责难你们，因为你们大多没有从业经验。或者很少，你们自己并不了解汽车设计，或者曾被更不懂的人教成这样，这不是你们的错。但是如果不懂又强硬就是耽误别人的前程……”

　　曹竹青比陈建涛小六届，原吉林大学与吉林工业大学合并那年，他正好考入汽车工程学院，现在是一汽大众二厂总装的区域主管。当时国内设有汽车工程学院的高等学府并不多，合并后的吉林大学汽车工程学院口碑极好。

　　听过我对陈建涛观点的转述之后，他笑了好半天，直呼“说话太直”。同样面对“大学知识能否学以致用”这个问题，曹竹青表示：“学校里学的是最基本的。应该说用得上，但肯定是不够用的。来到这里你会发现，学校里学的还是非常理论的。我来了之后被分在汽车电器，汽车电器在学校学习时，尤其是本科，空白还是挺多的。而且，每一个环节在不同的公司都会做一些技术上的改进，这些技术上的重大突破很少会出现在书本上。”

　　到达长春的第三天，采访已结束了大半。在明媚的阳光之下，我从虹形正门走进吉林大学南岭校区，打算一睹“中国汽车工业人才摇篮”的风采。或许是毕业不久的缘故，漫步在绿树成荫、建筑风格典雅别致的校园中，看着一张张青涩稚嫩的面孔，心中倍感亲切。走在通往校区主楼——逸夫楼的路上，我眼前闪过无数汽车界前辈的身影，他们与如今的大多数学子并不相同，他们不算考分，不为工作，更不会去考虑汽车行业是不是红火。他们来到这里只因一腔热血，一个汽车梦。

　　然而如今的情况已大不如前。自从2004年中国汽车行业步入高速发展时期，与汽车相关的高精尖技术可谓一天一变。加之，清华大学、北京理工大学、合肥工大、武汉理工的后来居上，较为保守、改革缓慢的吉林大学已经从庙堂之高落入凡间。尽管如此，面对市场井喷、汽车人才紧缺的大背景，每年本科生400名、硕士生150名、博士生40名的人才培养能力，以及紧挨一汽集团的极佳地理位置，使得吉林大学由于高就业率而依然保持着“人才摇篮”的口碑。但是，就如同每年各大车企推出的那些让人眼花缭乱的新车一般，数量仅仅只是一个方面，相比之下，质量更为重要。

　　思维缜密、条理清晰，对话中偶尔夹杂着一两个英语单词，这是陶辉给我的最直观感受。他是一汽大众奥迪战略和运营部的部长，同时监管人事部。采访之前，销售事业部副总经理张晓军向我推荐了他：“陶辉曾在一汽大众担任人事科科长，在人才培养方面很有经验，这一块你可以去问问他。”

　　除去合理安排专业课程、扩展实践经验，陶辉认为，各大高校还应教会学生们如何培养“创建社会关系的能力”。“很多（毕业生）刚来的时候会有挫折感，感觉自己一直很优秀，但到这来了以后自己显得挺笨的。”这样的情况并不少见，许多新晋职员都称自己有“口拙”的困扰。究其原因，就如陈建涛所说：“大学、研究生、博士、博士后，用我们的话叫象牙塔，其实完全封闭，一直在自己的体系里慢慢成长，最终培养出来的（人）‘太纯净’。”

　　也许，中国汽车高校教育的改革，就应从打破“象牙塔”开始。

　　塔尖上的希望

　　去清华大学采访的几天，经历了各种会面，各种饭局，其中有一个令我印象尤其深刻，是一个清华汽车系老校友的小型聚会。在某酒店一个叫凤凰楼的包房里，我见到了1985届汽车专业毕业生王跃建；样子颇具“匪气”的1987届内燃机专业毕业生宣奇武和他唯一的同班女同学吴红继。他们几个统领着的阿尔特公司，目前被称为“汽车设计领域的富士康”；北京汽车新能源汽车有限公司总经理方青，谈吐随和，一口地道的“川普”暴露了其四川人的身份。还有一个虽然毕业于铸造系，但最终也将半生青春赋予了汽车业，他叫李绍烛，清华1983届毕业生，目前职务是东风汽车公司副总经理。

　　清华大学的校区很大，学生们纷纷骑着自行车在校园里穿梭。三十多度的大热天，我步行于这所众多学子们梦寐的全国最高学府，想象着曾经的某一年，中国第一代老汽车人李刚、陈清泰、张小虞；前北汽董事长安庆衡；东风汽车副总经理李绍烛；观致汽车董事长郭谦……这些汽车界的大拿们，在他们青春年少之时，也曾从这里走过。他们怀揣着汽车梦，从清华一路走到了汽车行业的金字塔顶。

　　清华汽车专业的设置始于1952年，但培养车辆工程人才的历史则起于更早的1932年。在清华东大广场对面低调伫立的五层建筑正是汽车系的教学楼，朴素程度超出我的想象。由于清华大学最近几年正在向综合性大学方向调整，强化文理科规模，而对工科，则某种程度上刻意降低了招生规模。2010年为了清华百年校庆而新建标志性建筑“新清华学堂”，原先的汽车楼被征用了。汽车系不得不临时蜗居于现在的五层小楼里，楼外绿树荫荫，落得清静。

　　清华汽车工程系主任杨福源告诉我，清华汽车系每年招生的数量极少，基本限定在90人左右。僧少粥多，这样每个学生所享受到的资源比其他学校更多。汽车系更复杂于其他学科，只学个三四年，根本不管用，杨福源说，“汽车系每年本科毕业生中有40%左右会留校继续读研，30%左右外推到别的学校读研，另外30%的人又有七八个人选择出国。所以真正以本科学历就业的只有20个人左右。”这样的毕业生构成决定了清华汽车系的定位，是为汽车工程和技术培养高级人才，更准确地说，是培养高端工程技术和管理人才。

　　接受采访的在读博士生刘磊领我去清华的食堂用餐，开小灶的那种，伙食很不错。时间赶得凑巧，否则过两天刘磊去参加东风汽车的底盘技术宣贯活动就没空见我了。类似的活动在博士在读阶段很频繁。即将毕业的刘磊对于就业毫无压力，最近几年来清华名为技术展示、实为招人的主机厂越来越多，找个工作完全是皇帝女儿不愁嫁。不过刘磊最想进的，还是国内整车厂的研究院。“已经毕业的师兄们，进上汽研究院和广汽研究院的比较多，他们在研发上的投入比较大。另外，跟地域吸引力也有关系吧。”。

　　“新知识越来越多，老师可以讲的东西越来越多，但不见得学生想听，这是知识爆炸所带来的问题。我们一直在尝试对此做改革，以科研带教学，学校的实验条件比较好，学生实战机会更多。”杨福源对清华的汽车教育颇为满意，杨说以前带过一个兄弟院校来的研究生，给他做培训，发现他对实验室的基本实验条件都完全不了解，“这很出乎我的意料，许多院校的研究条件的确不够完备。”

　　顺着清华路一直走，就能看到清华大学汽车研究所，再往里，便是声名赫赫的清华汽车碰撞实验室，这也是国内高校中唯一的一所碰撞实验室。老一代清华汽车人回忆说，刚到试验室的时候，条件非常艰苦，每次做试验，都要花上一两天的时间进行准备，大家把牵引用的橡皮绳、缓冲液压缸、隔离钢轨等搬出来，然后做车辆的预处理，布设数据采集设备。试验室里不论男女，每个人都很能吃苦，并以“拉橡皮绳的”自居。就是在这样简陋的条件下，1998年，试验室完成了号称“中国第一撞”的中国首次汽车碰撞试验，开发出碰撞试验数采分析系统。

　　在清华，汽车人才教育的话题似乎始终面朝大海，春暖花开。然而与国外的汽车教育相比，“我们汽车高等教育培养出来的学生，甚至比不上国外技工学校培养出来的人，国外汽车教育的核心就是：车厂是大学。”一位圈中同行说起这些很是愤然。

　　87届清华汽车系毕业的宣奇武，现任阿尔特汽车技术公司董事长。1992年宣奇武赴日本九州大学留学，博士毕业后就职于日本三菱汽车公司。2002年，国内汽车业方兴未艾之时，宣奇武回到国内创业。回忆公司草创之初面临最大的难题，除了资金，就是人才问题。阿尔特接的第一单是奇瑞的QQ6项目，按照约定，QQ6是一款具有正向开发概念的产品。而当时宣奇武搜罗一圈下来，在国内竟找不到有经验的汽车设计人才，大多数设计师、工程师在面对真正的创作时只懂得“临摹”。在日本留学并工作了十多年的宣奇武只好通过自己的关系网物色到一些日本专家。之后媒体报道一直说奇瑞能把QQ6项目交给阿尔特，是因为宣奇武“在日本能找到人”。

　　J.D. Power亚太汽车市场预测总监曾志凌曾表示，中国最缺乏有经验的工程师和数据库，这些问题的解决只能靠时间积累。以这样的标准衡量，中国能称为汽车工程师的人不会超过2000个。

　　由此可见，包括清华在内的全国高校每年培养至少几千毕业生，但真正能够独当一面的仍然是凤毛麟角。对此清华汽车工程系副主任黄开胜认为，“在学校里不能包打天下，只是学习基础和方法。更多的锻炼还是要在工厂里完成，如果工厂能持续在设计上投入很大，人是可以塑造的。”

　　好消息是，清华2006级车身设计方向本科生易路在去年的汽车设计大赛中，一人拿下三个奖项，摘得大赛总冠军，这是比赛举办以来第一位一人独得三个奖的。今年北京车展上丰田展台上极具中国韵味的云动双擎概念车正是出自易路之手，目前他已被丰田公司签下，又开了一个未毕业就被企业正式签约的先河。

　　飞得高一些，就能穿越乌云。易路的出现，或许正是塔尖上所能看见的中国汽车高校教育的希望。