车企“扩产”遭遇车市“限购”之忧

　　中国联合商报7月21日报道迫于交通压力，广州市从7月1日起对中小型客车进行配额管理。自此，广州成为继上海、北京、贵阳之后，第四个实施车辆限购的城市，另外，深圳、杭州、宁波、西安、成都、南京、武汉以及合肥等地都因交通拥堵问题曾讨论或正在讨论限购与限行问题。在多个城市限购令抑制购买力的情形下，政府、车企以及基础设施等相关产业正面临着全新的考验。

　　车企逆市扩张

　　与遭遇寒冬的汽车消费市场恰恰相反，2012年中国车企扩张的脚步越来越急。6月29日，东风悦达起亚盐城三工厂奠基；6月25日，东风日产大连工厂奠基；6月6日，上海通用武汉工厂奠基；6月2日，华晨宝马沈阳新工厂奠基；5月28日，上海大众新疆工厂奠基，一股全民皆扩产的势头有愈演愈烈的趋势。

　　短短一个月，五家工厂分别在不同的地点举行了奠基仪式，有业内分析人士告诉本报记者：新一轮的产能竞赛已经打响。无论是东风日产北上大连，还是上海通用直接进入东风系腹地武汉，透露出的是各家企业对于产能、市场的极度渴望，同时也使未来的中国汽车市场箭拔弩张的意味更加浓厚。

　　本次车企逆市扩张是我国汽车行业产能扩张过程中的又一个小高潮。这与2008年金融危机之后车企的谨慎和收缩形成了鲜明的对比，反映了业界对我国车市的坚定看好。

　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明曾预计，15亿人口的汽车拥有量理论上会达到9亿。如果按照一辆车使用15年来算，未来每年汽车的销售量就能达到3000万辆。如果一辆车用13年就报废了，那每年汽车就能销售3500万辆左右。

　　而今年这一波的产能扩张，其实属于车企“十二五”规划中产能布局的一部分。据不完全统计，目前国内六大整车制造商一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽在2015年的总产销目标已经超过2800万辆。奇瑞、吉利、比亚迪、长城、华晨和江淮六大自主品牌在2015年的总产销目标同样达到了1200万辆。这样，我国汽车行业的整体产能将超过4000万辆。

　　我国的产能扩张，除了车企对未来车市的看好之外，还有一个重要的因素在于地方政府的推动。在地方政府的招商引资中，汽车项目从来就是处于优先考虑的位置，除了项目投产之后对税收和就业的拉动之外，庞大的投资本身就是对当地GDP最好的贡献。

　　车市限购令来袭

　　正当车企雄心满怀地高举“扩产”大旗之时，广州的限购政策，事先毫无征兆，来得有点猝不及防。从发布到实施，只给了企业和经销商几个小时的时间。

　　限购将导致广州整个汽车流通行业生态的根本改变。不过，从北京的经验来看，限购并不会带来交通环境的根本改变。

　　在广州限购出台之后，瑞银发表报告指出，相信措施对行业整体销售影响有限，但料短期会进一步打击投资者信心及令行业估值受压。瑞银指出，今次广州推汽车限购令的影响会较北京去年推出时轻微，料新政策令全国汽车销量仅下跌1%。

　　不过，对于车企来说，广州限购已成为事实。现在最担心的是广州的限购引发其他城市的跟随效应，一旦众多城市继广州之后也推出类似政策，那将改写整个中国车市的未来版图。

　　广州限购令一出，即引起大量关于其他城市是否会跟进的讨论。从盖世汽车网的调查结果中可以看出，有汽车业内人士认为将引发汽车限购之风蔓延，约42%的投票者认为，二三线城市群起效仿的可能性较大。

　　过去十年中国汽车新车销量几乎翻了十倍，汽车市场井喷式的增长，许多城市，从一线到三四线，汽车保有量的增长远远超过了道路增长和基础设施建设的速度。这造成了车市发展与社会资源配套之间巨大的矛盾。

　　深圳、杭州、宁波、西安、成都、南京、武汉以及合肥等地都因交通拥堵问题曾讨论或正在讨论限购与限行问题。

　　过去，我国预测中国车市的发展时，更多的是考虑汽车保有量和消费者的刚性需求，如今社会资源的配套将越来越成为制约中国车市发展的重要因素。

　　如果越来越多的城市选择限购，那么我国车市将出现越来越多被“堵塞”的市场，在一个并不通畅的市场里，如何让企业去寻找一个可行的商业逻辑以平衡市场发展与社会资源的配套？三四线市场的社会资源配套能力更为低下，难以经受得住车企的一拥而上。

　　车市的“枷锁”难解

　　业内人士分析指出，猝不及防的广州限购以及可能的跟随效应，可能会堵塞中国车市向上的通道。一位车企人士表示，现在最担心的就是广州限购的示范效应，其他一些城市一旦跟随，那将改变整个车市生态。这是他们最不愿意看到的。广州从7月1日开始的限购，孤立来看，对整体车市的影响有限。但是，如果将其放在我国车市发展与社会资源配套之间关系的大背景下考虑，那么，限购却是一个极其危险的信号。

　　在很多汽车从业人员看来，长期以来，中国的汽车市场都在深度依赖政策拉动，堪称标准的“政策市”。其中最为典型的一个例子就是，2009年，由于受金融危机影响，国家连续出台多项刺激消费政策，包括减免1.6L及以下车辆购置税、汽车下乡、以旧换新等等。一系列政策的出台，把中国汽车市场推到了全球第一的位置，自主品牌的发展也实现了“大跃进”。然而，随着2010年刺激政策的逐步退出，从去年开始市场便陷入调整状态，尤其是自主品牌，市场占有率一路下滑，并且没有止跌迹象。

　　“这些年，车市的发展始终被看得见的手左右着，政府出台激励政策时缺乏统筹考量，退出时机又过于果断，以至于企业感觉都像坐上了过山车。”这是一位自主品牌车企老总的抱怨。

　　据悉，为了缓解目前车市的低迷现状，新一轮的汽车以旧换新等扶持政策出台在即。然而，包括一些汽车企业在内的业内人士却开始反对“救市”。“‘政策市’就好比强心剂，刚打下去的时候，可能药效很猛，效果也很好，但这种超过身体机能的‘好’往往透支了今后的体力。”

　　“扶持政策对于汽车工业走向成熟会起到一定的作用，但是中国汽车工业理性、成熟、健康的发展，不能单纯靠政策驱动。”汽车工业协会副秘书长杜芳慈认为，从这个角度来说，中国汽车工业的未来还在于市场和企业自身的努力。