德国大众(VW)向纯电动汽车(EV)集中的姿态愈发鲜明。据《日本经济新闻》4月17日报道，大众在中国将力争死守市场份额首位宝座，而在欧洲则试图规避巨额罚款。该公司此前就提出了到2030年将纯电动汽车的全球销售比例提高至40%的计划。除了已确保未来10年所需的车载电池用锂原料外，还涉足了电力零售领域。将缩小或延期实施柴油车及燃料电池车(FCV)等的开发，而是从原料到电力基础设施，构建并押注纯电动车的垂直整合之路。

　　上海国际车展于4月16日拉开帷幕。在14日的相关活动中，大众发布了大型SUV的纯电动车“ID.ROOMZZ”。这将是2019年内第一批启动量产的纯电动车的全球战略车“ID”系列的第6款车型。ID.ROOMZZ将于2021年率先在中国上市。

　　大众3月提出了到2028年的10年里，在全球累计销售2200万辆纯电动汽车的长期战略。其计划被认为是到2025年让纯电动车的年销量将达到300万辆左右，而这一年，包括纯电动汽车和插电式混合动力车(PHV)在内，据称在中国的销售目标为150万辆。

　　大众首席执行官赫伯特 迪斯(Herbert Diess)3月时曾表示“中国市场决定着大众汽车的未来走向”。大众2018年在中国销售了420万辆汽车，成为占大众集团整体销量的4成的最重要市场。

　　不过，大众虽然在中国占据最高市场份额，但是在纯电动汽车领域的存在感却几乎为零。大众预计，已经成为全球最大纯电动汽车市场的中国2025年的纯电动汽车销量将达480万辆左右。在“最赚钱”的中国市场，各车企今后无疑将迅速转向纯电动汽车。其中，大众计划在中国生产40款新车，试图实现逆袭。

　　一方面，在本土的欧洲市场，大众对日益临近的巨额罚款抱有强烈危机感。2018年，大众新车的平均二氧化碳排放量为123g/km。而欧盟(EU)规定2021年降至95g/km。

　　虽然只剩下不到2年时间，但由于柴油车的减少和SUV的增加，大众距离达成目标仍然遥远。如果按现状发展下去，大众在2021年之后每年可能需要支付接近1万亿日元(约合人民币599亿元)的罚款。而到2030年还将面临更严厉的碳排放限制(较2021年减少37.5%)。因此，尽可能早且尽可能多的销售零碳排放的纯电动汽车成为大众目前的当务之急。

　　大众首席执行官迪斯强调“讨论技术多样性的时代已经结束”，在新能源车开发方面，大众将把赌注全部投向纯电动汽车。

　　4月5日，大众宣布与中国资源企业江西赣锋锂业就未来10年的锂供应达成协议。尽管大众自身并不生产电池，但其希望在锂价格因纯电动汽车需求增加而上涨之前，以稳定的价格确保所需数量，并供货给电池单元制造商。

　　电池单元方面，大众打算与韩国LG化学等4家中韩企业签约，考虑与韩国SK Innovation等合资进行自主生产。还计划与电池初创企业Northvolt共同成立“欧洲电池联盟(EBU)”，并从2020年开始进行联合开发。Northvolt由美国特斯拉的前高管组建，争取在瑞典建设大型电池工厂。

　　2019年1月，大众还宣布涉足电力零售业务，将可再生能源生产的电力与家用纯电动汽车充电器搭配在一起销售，开始为纯电动汽车普及铺路。

　　大众针对其子公司奥迪推进开发的燃料电池车(FCV)指出“只要可再生能源富余，这种车型就不划算”(首席执行官迪斯)。将包括插电式混合动力车(PHV)在内的混合动力车(HV)视为临时性过渡技术，与丰田及德国宝马等公司的战略也划清界限。

　　“如果算上维持费，到2020年，纯电动汽车将比汽油车便宜”，首席执行官迪斯对大众集中精力发展纯电动汽车的战略表现出自信。他还针对成本强调称，“到2025年前后，将可以获得与内燃机车型同等的利润率”。