10月16日，“第五届动力电池应用国际峰会（CBIS2020）暨首届中国新能源新材料（宁德）峰会”（以下简称“2020动力电池峰会”）在福建宁德召开。本届峰会由中国化学与物理电源行业协会、福建省宁德市人民政府、电池中国网以及宁德时代、电化学储能技术国家工程研究中心和21C创新实验室联合主办。来自新能源汽车及动力电池行业主管部门领导、专家学者，国内外动力电池、新能源汽车、上游材料、锂电设备等产业链上下游众多知名企业代表汇聚一堂，共同探讨新阶段下的突围之路，协同推进中国新能源汽车产业参与全球市场竞争。

　　■市场产销量整体下滑　行业集中度再度提升

　　今年市场开局并不顺利，一场突如其来的新冠肺炎疫情，打乱了各行各业的生产、发展节奏。据统计，今年1～9月，我国新能源汽车产销分别完成73.8万辆和73.4万辆，同比下降18.7％和17.7％。中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会（以下简称“动力电池应用分会”）数据显示，今年1～9月，我国新能源汽车动力电池装机量为34.2GWh，同比下滑18.9％。

　　中国新能源汽车产销量和动力电池装机量双双下滑，既有疫情原因，又与补贴退坡及行业大环境有关，当然这也进一步加剧了市场洗牌。来自动力电池应用分会的数据显示，2019年1～9月，实现产品装机的中国动力电池企业共67家；其中11家供应商今年未能实现产品装机；此外，今年前三季度实现装机的动力电池企业中，32家供应商的装机量均不足10MWh。2020年前9个月，中国市场装机量排名前10的动力电池企业占比高达91.71％，去年同期只有88.01％，可见行业集中度进一步提升。

　　日前，《新能源汽车产业发展规划》获批，将有力引导我国新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，进一步提高产业集中度和市场竞争力。

　　■面对产业全球化发展　提升“走出去”竞争力

　　国内市场竞争加剧的另一种体现在于，外资企业在华加码，逐步扩大配套。据动力电池应用分会统计，去年1～9月，LG化学、松下电池等外资动力电池企业在中国市场的份额仅为0.35％；而今年同期，这个数字已快速提升至15％，未来还将进一步增长。

　　当前，全球多国都在大力发展新能源汽车产业，或给予政策支持，或成立产业联盟，希望在新一轮汽车产业变革中谋求主导权，外资动力电池企业也进一步参与中国市场的竞争。商务部外贸发展事务局局长吴政平表示，虽然近几年我国一些企业开始积极布局海外市场，但与中国庞大的新能源汽车产业链总量相比，“走出去”的广度和深度还远远不够。尤其是动力电池企业，海外市场装机量在总出货量中的占比还很低。世界许多国家正在加速新能源汽车产业布局，整车和关键零部件领域的国际竞争日趋激烈，这也对中国企业的发展提出了更高要求。“我们要更好地参与国际化竞争，培育更为突出的产业、技术、产品等优势，不断提高‘走出去’的竞争力，希望有越来越多的中国企业参与全球竞争，开拓国际市场。”他说。

　　我国动力电池供应商越来越受到跨国车企的认可，逐步参与全球市场的竞争：特斯拉与宁德时代签订合作协议、亿纬锂能获宝马定点供货、大众汽车入股国轩高科、戴姆勒参投孚能科技、万向一二三拿下大众汽车百亿元订单……中国动力电池企业正在积极“走出去”，在市场、技术、资本、品牌等领域全面参与全球化运作。

　　■持续创新以做优做强　寻求突破“卡脖子”技术

　　我国新能源汽车产业在政府的大力支持和行业的积极努力下，经过十余年的培育和发展，已在全球产业链中获得了举足轻重的影响力。我国部分动力电池企业不仅处于世界第一梯队，而且在技术、产品和市场占有率上处于全球领先地位，这为中国新能源汽车产业开拓全球市场奠定了坚实的基础。得益于新能源汽车产业的带动，近年来动力电池技术不断提升，成本持续下降，这也为锂电池的应用拓宽了边界。

　　尤其是今年，锂电池在5G基站、大数据中心、储能、电动船舶、电动自行车、电动工具、智能家居等领域“遍地开花”；同时，车电分离、换电模式也获得更多政策支持，在产业界和消费端进一步发力，市场机会频现；动力电池产业发展空间不断被挖掘并壮大。

　　“外资企业有品牌、资本及产能优势，自主供应商要想在这场市场角逐赛中处于不败之地，应加强技术研发和服务响应，在提质增效和降本创新上多下功夫，继续做优做强。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙指出，在动力电池技术创新方面，中国企业持续推动整车性能改善和成本下降，同时也在助推全球产业的升级和发展。但锂电池在电动汽车上的应用，技术仍有不足，这是目前全球普遍存在的问题。比如，动力电池安全性有待提高、能量密度有待进一步提升，产品整体成本偏高、充电不便、二手车残值低等仍需要继续下功夫加强技术研发，尽快突破瓶颈。当前，全球众多车企、供应商纷纷在动力电池环节加强布局，希望在下一代技术上抢得先机，占据主动权。

　　今年，宁德时代和比亚迪推出CTP电池模组和刀片电池系统，大幅提高了电池模组的生产效率和总体性能，并有效降低了成本，在不久前举办的世界新能源汽车大会（WNEVC 2020）上荣获技术创新奖。目前，应用这两项技术的新能源汽车正陆续上市。此外，蜂巢能源推出了无钴材料电芯和方形叠片工艺，显著降低了三元材料的成本，提高了生产效率；不久前，国轩高科又发布一项JTM新工艺。

　　“只有将核心科技掌握在自己手里，才能在动力电池领域拥有足够的话语权。我们还要加大对电池材料与相关基础科学的研究，善于提出和发展一些新概念、新原理、新方法，尤其要注重‘卡脖子’技术的突破和颠覆性技术的创新。”中国工程院院士、动力电池应用分会专家委员会主任委员吴锋强调，在动力电池领域，只有依靠不断的创新研究和技术进步，才能持续推动产业向前发展。

　　相比液态锂离子电池，固态电池具有高能量密度、高安全性、环保无污染等特点，已成为企业攻关的下一代新技术。广东天劲新能源科技股份有限公司首席技术官、研究院院长王强介绍说，固态电池目前有一些共性问题需要解决，一是固态电解质离子电导率低；二是固界面缺乏可视量化手段；三是固态电池目前制成工艺对产业颠覆较大。据了解，目前天劲新能源已试制相关产品，其中首个固态电池产品能量密度约277Wh/kg；第二个固态电池产品能量密度约302Wh/kg，负极用硅氧加石墨，循环性能还有待提升。

　　■探索商业新模式阶段　换电异军突起掀热潮

　　当前，中国新能源汽车行业已从政策导向逐渐向市场驱动过渡。从整体销量上可以看出，市场存在两极分化，一是以造车新势力为代表的高端车在走强，二是既能卖货又可短途代步的低端车热销，比如上汽通用五菱宏光MINI EV。

　　动力电池应用分会标准化工作组研究部主任周波表示，欧洲消费者对于新能源汽车的接受度持续增长，其中政策层面起到主要的推动作用；另外，从补贴的角度来说，一辆车补贴7000欧元，而中国现在只有约1万多元，两者的差距较大。中国新能源汽车市场的发展比欧洲早了一个阶段，现在已进入探索新型商业模式的时期。

　　我国新能源汽车产业迎来了换电模式的发展热潮。蔚来汽车正式发布了电池租用服务（BaaS），70kWh电池包一次性减免7万元；哪吒汽车也推出了“电池银行”的车电分离模式；北汽新能源、长安新能源、硅谷天堂等企业也纷纷布局相关产业。

　　“换电是对充电模式的有力补充。”上海蔚来汽车有限公司董事长李斌对记者表示，车与电池分开可以降低购买成本。充电和换电不是对立的，充电是基础，蔚来强调的是可换、不是必换。

　　日前，国家工信部在答复政协提案的函中表示，目前正在加快制定《电动汽车换电安全要求》国家标准，还将会同相关部门，加快《电动汽车换电安全要求》国家标准的审查报批，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地方开展换电模式试点推广，推动新能源汽车产业高质量发展。

　　周波认为，未来换电是一个趋势，确实有降低成本、高效补能两大优势，电动汽车初始的购置成本目前占比40％左右。“换电对运营企业有利，对一些固定、利用效率相对较高的场景而言，是一个不错的解决方案。”

　　编辑：庞国霞