编前：忽如一夜春风来，千树万树梨花开。用这句话形容今年的新能源汽车市场真是一点也不为过。去年我国新能源汽车的市场渗透率还只有5.4％（根据8月26日工信部发布的年度报告），新能源乘用车的市场渗透率也仅为6.18％。然而，从今年1月开始，我国新能源汽车产销量不断创新高，市场渗透率也迅速提升。据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）统计，今年10月，我国新能源汽车产销分别完成39.7万辆和38.3万辆，同比均增长1.3倍，新能源汽车渗透率达到16.4％，而新能源乘用车市场渗透率更是达到了18.2％。在市场渗透率不断攀升的背后，国内新能源汽车市场已经呈现出许多与此前不同的新特点，例如私人消费者成为购买主力；自主品牌车企一路领先，但也开始承压；非限购城市逐渐展露头角等。为更全面透彻地分析今年新能源汽车市场高渗透率的成色，报道将分别从市场构成、车企占比、区域分布以及车型结构4个方面进行探讨，辨一辨今年新能源汽车市场渗透率的成色，看一看未来的走向。

　　看市场构成——私人消费占比有望保持近八成

　　在谈到今年新能源汽车市场渗透率快速增长的原因时，中汽协副秘书长陈士华在接受《中国汽车报》记者采访时表示，最重要的原因是私人消费比重的大幅增加，给新能源汽车销量的增长提供了有力支撑。

　　数据显示，尽管近两年来我国新能源汽车市场的销量有所起伏，但私人消费所占比重却呈现出稳步上升的态势。2019年，我国新能源汽车私人消费增加量占新能源汽车总增加量的比重为54.3％，到了2020年，该比重提升至71.5％，今年前7个月，这一数字进一步提高到了77％。到今年年底，私人消费在新能源汽车总消费量的占比有望保持当前水平。中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘透露，通过观察公安部公布的相关统计数字，今年第三和第四季度我国新能源汽车的私人消费占比仍可保持在接近八成的水平上。

　　“过去，运营车辆之所以在新能源汽车市场中占比较大，是因为运营车辆行程比较固定，多为点对点，固定路线上的充电设施相对充足，因此续驶里程容易得到保障。”章弘在接受《中国汽车报》记者采访时指出，近年来，动力电池能量密度的增加使得车辆续驶里程得以延长，再加上充、换电设施的日益充足，消费者对续驶里程的焦虑得到了很大缓解，因此私人消费者开始敢于尝试和购买新能源汽车。此外，购车成本和用车成本相对便宜，再加上不受限购和限行政策的影响和消费者对智能网联技术的向往等，都成为私人消费者选择新能源汽车的重要原因。尤其值得一提的是，虽说新能源汽车的消费正在从政策驱动转向市场驱动，但国家宏观政策的引导和影响力仍不容小觑。章弘举例称，“双碳”目标的提出，在为汽车工业发展指明方向的同时，也使得广大消费者看清了国家发展新能源汽车的决心。“认同环保理念、跟上时代脚步”，就有了越来越多的私人消费者转而选择新能源汽车。

　　陈士华同样认为，政策影响和政府推动是促进私人消费增加的重要原因之一。从持续多年的补贴政策，到大力推进基础设施建设，再到发放专用新能源汽车牌照，不受各地限行和限购政策的约束，都极大地鼓舞了私人消费者选择新能源汽车。再加上购车性价比的提升，以及使用成本比传统燃油汽车更低，大幅提升了消费者对新能源汽车产品的认可度。

　　“其实传统燃油汽车市场也是私人消费为主，运营车辆的市场份额相对较少。”陈士华表示，新能源汽车如今已经得到了消费者的认可，因此今后的市场增量主要还是来自私人消费市场，运营车辆的增加相对有限。在庞大的私人消费用户群体支撑下，新能源汽车的市场渗透率将有望保持继续增长的态势。

　　看车企占比——自主是主力军　胜负仍有变数

　　一直以来，自主品牌都是新能源汽车市场的主力军，占据着绝大部分市场份额。不过，从2018年开始，自主品牌在新能源汽车市场的占比在逐年下降。根据全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）的统计数据，2018年，自主品牌（包括新势力企业）新能源乘用车（包括纯电动和插混）销量为97.1万辆，占市场总体的比重为95.1％，当时合资产品还处于市场的边缘位置。但到了2019年，主流合资品牌凭借着在插混市场的“反攻”（销量从2018年的1.32万辆跃升至5.3万辆），让自主品牌新能源乘用车的市场份额降到了88.6％；到了2020年，在补贴退坡、特斯拉中国本土产品上市等的影响下，自主品牌乘用车市场份额进一步下降至74.8％，其中，纯电动乘用车的市场份额稍高一些，为78％。今年前10个月，我国自主品牌新能源乘用车共销售148.78万辆，市场占比为74.6％，与去年相比略有下降。

　　“根据中汽协的统计数据，目前自主品牌新能源乘用车的市场份额依然保持在70％以上，仍然是该市场的竞争主体。”陈士华表示。但他也指出，一方面，特斯拉在我国发展势头强劲，尤其是今年国内产品的产量增长非常快，自主车企不能忽视；另一方面，合资企业虽然在新能源汽车领域起步较晚，产品投放速度也相对慢一些，但其实它们的技术储备并不弱，这两年开始发力的大众和丰田都是自主品牌应该重视的竞争对手。陈士华直言，从长远来看，70％的市场份额恐怕很难保住。

　　章弘认为，相对于合资品牌，自主品牌在新能源汽车的赛道上的确跑得快了一些。这一方面得益于自身的提前布局，也缘于合资品牌还舍不得摒弃其历史悠久、积淀深厚的传统汽车。如果迅速从发动机转型到动力电池，就意味着合资品牌迄今为止在发动机领域的投入都会付诸东流。但在“双碳”目标已成为世界潮流的当下，合资品牌也不得不转变观念，投身到新能源汽车的发展中。可以看到，目前，大众、宝马、奔驰、奥迪和沃尔沃等都以每年推出2～3款新能源汽车的速度，加速新能源汽车的布局，丰田和现代则在氢燃料电池汽车领域跃跃欲试，这些无疑都将给自主品牌带来强有力的挑战。

　　此外，对于传统自主车企来说，还有一个压力来自于造车新势力。乘联会统计数据显示，造车新势力在整体新能源汽车市场的份额逐年攀升。2019年，造车新势力的全年销量还只占新能源乘用车（包括纯电动和插混）的7％，2020年，这一比例就增加到了14.7％。今年前10个月，造车新势力的总销量已经占到了全国新能源乘用车市场的15％，成为拉动市场增长的一支重要力量。“造车新势力无疑是中国汽车工业的‘黑马’和‘轻骑兵’，它们依靠雄厚的资本，在新能源汽车研发和制造的赛道上迅速奔跑。”章弘指出。但他也强调，传统造车企业并非趴下不动了，它们也腾出手来，加大力度研发和生产深得广大消费者喜爱的电动汽车，五菱宏光MINIEV、长城欧拉和比亚迪王朝系列等爆款产品的出现，都充分说明传统车企正迎头赶上，并大有超越之势。双方各有优势，孰强孰弱，还得交由市场决定。

　　看区域分布——经济水平和推广力度是决定因素

　　在新能源汽车渗透率不断增长的背后，国内各城市的销量排名也发生了变化。过去，新能源汽车更集中在汽车限行和限购的几个大城市，如今不仅三四线城市的新能源汽车销量开始出现了增长，而且随着新能源汽车下乡活动范围的扩大，农村地区的消费者也开始购买和使用新能源汽车。近日发布的《中国新能源汽车城柳州范本大数据报告》（以下简称《报告》）指出，以小型纯电动乘用车为例，2017年国内小型纯电动乘用车在四线、五线城市的推广量占总体比例仅为6.53％和0.87％，但在2020年1～6月，占比已经迅速达到了16.07％和6.28％。这充分说明新能源乘用车在三线以下城市也有市场，三线以下城市居民对新能源乘用车的接受度也在提高。

　　新能源汽车国家监测与管理平台的数据显示，截至2021年6月底，从推广总量上来看，全国各省份和直辖市新能源汽车累计推广排名中，广东、浙江、上海、北京和山东排在前五位，新能源汽车累计接入量均超过38万辆。在陈士华看来，经济水平和地方政府的推广力度是影响当地新能源汽车市场发展的重要因素。其中，推广力度既包括推出新能源汽车不限行和不限购的政策，也包括去年以来的一些消费刺激举措。此外，这5个省市在新能源汽车基础设施建设方面的力度也都不小。

　　在谈到国内新能源汽车消费最具增长潜力的地区时，章弘提到了福建、山西和海南等。他认为，福建厦门有望成为我国普及新能源汽车的“新秀”。据悉，现在厦门市区的主要街道上，每800米就建有一根充电桩，如此高的充电桩普及率在全国范围内遥遥领先；而山西太原也有希望在短期内脱颖而出，这是因为太原全市的两万多辆出租车已经全部更换为新能源汽车，这将给当地的汽车消费起到模范带头作用；此外，海南省已经禁止为燃油车上牌，这在国内绝无仅有，也充分彰显出当地政府力推新能源汽车的决心和毅力。

　　陈士华比较看好的是四川、重庆和广西。根据有关部门公布的数据，2020年我国汽车保有量为2.81亿辆，其中，汽车保有量超过500万辆的有3个，分别为北京、成都和重庆。但据陈士华了解，成都和重庆目前的新能源汽车普及率非常低。有理由相信，在当地强大的消费能力基础上，只要地方政府加大对新能源汽车的推广力度，这两座城市都将后劲十足。至于广西，陈士华认为柳州会起到示范带头作用，目前柳州新能源汽车普及率已经相当高。《报告》指出，从全国各城市的乘用车电动化率排行情况来看，2021年9月柳州市电动化率已经达到35％，今年1～9月累计乘用车电动化率为31.6％，超过北京、上海、广州、深圳等一线城市，均排在全国第一位，并超过了同期全国平均乘用车电动化率水平。

　　看车型结构——消费日趋理性　中端市场正在成长

　　与传统燃油车不同，我国新能源汽车市场一直呈现出典型的“哑铃”结构，即高端放量、低端爆发，位于中间的中端市场表现却不尽如人意。中端市场一直是车企跃跃欲试却又屡屡碰壁的“蓝海”市场。此前，业内人士普遍认为，这是由于新能源汽车市场还不太成熟导致的，等市场规模达到一定程度后，市场结构就会逐渐从“哑铃”型转向“纺锤”型。

　　章弘告诉记者，通过观察多家车企的销量数据，不难发现除了特斯拉的销量继续领先外，小鹏汽车三、四季度的表现均优于其他新势力企业，而小鹏汽车的主力车型售价在15万元左右。近段时间表现不错的长城欧拉，以年轻消费者为目标群体，售价也处于7万～12万元区间。这恰是此前新能源汽车市场的薄弱领域。章弘在接受本报记者采访时曾指出，当私人消费者成为购买新能源汽车的主要力量时，A0和A级车就有望成为主力车型。而目前市场上长城欧拉、领跑T03、哪吒V、广汽AIONS等产品之所以销量表现亮眼，正是得益于A0和A级车市场的启动。

　　在不久前的一次媒体沟通会上，威马汽车首席执行官沈晖提出，新能源汽车市场结构正在从“哑铃型”向“纺锤型”加速优化，中端新能源汽车市场有望成为一片沃土。得益于产品和价格竞争力提升、科技普惠、基础设施完善、牌照政策等优势，15万～25万元主流新能源汽车的渗透率将从3％增长至40％。“这个价格区间的细分领域很快将迎来爆发，靠A00级小车支撑销量的方法不可持续。”沈晖如是说。IHS Markit的调研数据也显示，未来10年内，15万～25万元主流新能源汽车产品市场渗透率将从3％增长到40％；到2030年，15万～25万元产品将占据约60％的市场份额。

　　章弘表示，从当前新能源汽车各细分市场的变化来看，新能源汽车消费正在回归理性。例如微型电动车受到了越来越多的青睐，这表明新能源汽车并非越贵越好，市场需求是多样化的，新能源汽车也必须满足不同层面消费者的不同需求。在他看来，随着新能源汽车渗透率的增长，以小鹏、哪吒、五菱宏光、长城欧拉为代表的中端亲民车型将会继续大行其道，成为越来越多消费者的首选。与此同时，特斯拉、蔚来、比亚迪王朝系列、理想等多款中高档新能源汽车，也会继续受到追求舒适享受和出行体面的消费者的青睐，成为推动新能源汽车市场渗透率不断提升的重要力量。

　　看未来变化——快速增长下竞争更加激烈

　　基于当前新能源汽车市场渗透率的良好发展态势，明年新能源汽车的渗透率将会达到多少？对此，章弘预测，由于芯片稀缺等原因，2021年燃油车的产销量可能下滑8％～10％，与之相对的，新能源汽车将逆势上扬，增幅或将超过200％。综合来看，2021年新能源汽车全年的渗透率有望达到15％。如果2022年我国新能源汽车的产销量仍能继续保持今年的势头，那么新能源汽车的渗透率有望达到20％。

　　陈士华没有对明年新能源汽车市场渗透率进行预测，但他确定地告诉记者，今年新能源汽车呈现出快速增长势头，预计全年能稳超300万辆。接下来，随着芯片供应问题逐步缓解，中汽协预计2022年新能源汽车还会呈现快速增长的态势。

　　陈士华提出，明年新能源汽车市场的变化将体现在多个层面，包括电动化和智能网联化的进一步深度融合、技术路线的多元化以及使用环境的改善等。按照工信部的部署，接下来将从多个维度入手，持续推进新能源汽车的高质量发展：首先，完善新能源汽车充电、停车、通行等使用环节优惠政策，支持充换电、加氢等基础设施建设，不断提升用户体验。同时，实施《推动公共领域车辆电动化行动计划》，鼓励“换电”模式创新发展，并组织开展燃料电池汽车示范应用和继续推动新能源汽车下乡活动，加大推广应用力度；其次，加强部门协同和上下联动，统筹推进汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合发展，推动产业发展再上新台阶。陈士华相信，在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》指引以及主管部门的大力推动下，未来新能源汽车产业一定会朝着更加健康和稳定的方向迈进，市场发展也必定会迎来难得的发展机遇。

　　“市场从导入期转向快速增长期，‘挂挡提速’的同时，车企也应当清醒地意识到，新能源汽车的总体规模仍处于几百万辆的水平。‘蛋糕’相对较小，可是参与者却越来越多，由此导致的结果必然是市场竞争的进一步加剧，‘淘汰赛’持续上演。”陈士华直言，这将是明年新能源汽车市场渗透率继续提高后的明显变化之一，对于新能源汽车企业来说，必须做好直面更加残酷竞争的准备。