当地下午18:00，飞机降落在瑞典哥德堡，我透过舷窗往外看，第一眼是已近全黑的天色，借着机场的灯光，我注意到的是舷窗上密密麻麻的小米大小的雨滴，它们不像是从天上落下来的，而像是雾气在窗上凝结的。
二十分钟后，我呼吸到北欧的第一口室外空气，伴随着的是飘到脸上的微小雨滴，柔柔地，落在水洼里也不起涟漪。我想起穿过廊桥走进候机室的时候，发现那里的人不少，但并没有机场应有的嘈杂。我相信他们的内心应是与这片自然共通的，愿意守护着天赐的宁静。
在当天的欢迎晚宴前，我与沃尔沃XC90的产品负责人Lars先生进行了第一次交谈，他问我开没开过全新XC90，我说开过T6车型，他很高兴，问我这辆车怎么样，并且希望通过我听到中国消费者的声音。我回答他“我看过XC90文章的全部评论，有很多人介意XC90没有六缸车型，不够豪华。”Lars先生从四缸发动机+双增压能达到常规六缸车型的动力水平以及环保减排的角度回答了我，表达着他们对四缸发动机的坚持，这点完全不出乎我意料。“但是六缸发动机的振动会更小，不是吗？”我继续问，“所以我们推出了这款T8。”他带着微笑回答我。哦，原来是这样！
用插电式混合动力的方式弥补四缸发动机的先天不足是一种避重就轻的方式。既然在发动机抑振及输出细腻程度方面，四缸发动机都很难做到六缸的程度，那我们索性就不硬碰硬地比了。要知道当以纯电模式行驶时，发动机振动不存在，甚至噪音都没了。沃尔沃的市场调查结果显示，很多豪华车消费者更注重低速驾驶时的感受、动力输出是否连贯和静音水平，这些都恰好是插电式混合动力的优势之处。
发动机与电动机共同工作可产生407马力的最大功率，640牛·米的最大扭矩，0-100km/h加速5.6秒。当然这套动力组合的最大优势在于环保，它的二氧化碳排放仅为49克/公里，综合油耗只有2.1L/100km，我想这肯定是在特定的条件和莫名其妙的算法下得出的数据，不过在绝大多数情况下插电式混合动力的省油效果毋庸置疑。车上的这块容量为9.2kWh的电池可支持40km以上纯电续航，日常短途通勤，几乎不会消耗多少燃油。
这应该是市面上最好看的挡杆之一，但我并不喜欢它的操作，每次拨动挡杆只能跳一挡，RNDB四个挡位（其中B为动能强力回收挡），比如我需要从R挡切换到D挡需要拨2下，在狭小的位置泊车需要频繁前进后退时，来回来去地拨会让人觉得不太痛快。
Pure是纯粹的意思，会让人认为是纯电模式，但是当油门踩到一定程度时，发动机还是会介入。“喂，我选择这个模式就是为了节油的，发动机为什么也要凑热闹？”相信很多人都会和我一样，在Pure模式下愿意节省每一滴燃油，并且忠于使用B挡。在这辆XC90 T8车型上，B挡的制动效果并不明显，收油滑行的距离依旧很长。
不过想想看，这台T8车型重达2361公斤，比T6车型多了278公斤，不难想到84马力、240牛·米的电动机作用在这么重的车上会是什么效果，起步时电动机的充沛扭矩不会保持得太久，发动机不加入的话动力绝对不算强。嘿，沃尔沃，我真希望你能给这辆车配个更大力的电动机。
你除了为那些汽油感到惋惜，当发动机介入后不会感到任何不快。虽然理论上来说应该有振动，但奇怪的是我一点都没有感觉到，只是突然听到了一些轰鸣声而已。在我目前开过的车中，这次的发动机唤醒是最温柔的，有机会你们可以试试，也只有你妈妈在叫醒你时能做到这般体贴了。要知道，为了抓住发动机介入时的瑕疵，我特意关掉了Bowers & Wilkins音响，一路牺牲了优质的音乐陪伴。我自己家里也在用这个品牌的音响，B & W的声音没有什么特点，各频段都很均匀，高音不单薄，低音也不会“咚咚”地让你觉得内脏翻腾，总之很舒服就对了。要知道在另一位同行驾驶这辆车时，他并没有阻止我享受优美的音质……不知他此时会不会恨我。
2.0L双增压发动机与T6车型使用的那台完全相同，但在T8上的表现却截然不同。加速时动力输出不再细碎，发动机声浪也不干瘪，相比六缸发动机只是少了些磁性罢了，这已经能够让人满意，至少对于大多数人来讲，在中高速区段已经和六缸的竞品车型没什么区别了。而XC90的优势在于，这毕竟是辆插电混动车型，别人没准会觉得你更有品味、也有一颗爱地球的心。
在Pure及Hybrid模式下，“怠速”时一切都是安静的，特别美好，所以我建议你在静止时不要选择Power模式，这会毁掉沃尔沃为豪华做出的努力及北欧人民钟爱的宁静，方向盘上传来的振动甚至比T6车型还要大，豪华感打了折扣。同时空气悬架会自动降低车身高度准备贴地冲刺。除非你打了鸡血，才能钟爱Power模式带来的这份激情。
由于使用了空气悬架，XC90 T8车型的离地间隙为227-267mm。40mm的降低不会让你突然觉得战斗感袭来，更低的重心只是为了让车辆拥有更稳健的姿态罢了。XC90的四驱系统中央差速器为多片离合器结构，日常行驶时约95%的动力会被分配给前桥，遇到极限情况或者驾驶员需要时可以将前后轮固定50:50的动力输出。Power模式下，当发动机与电动机协同发力时，XC90的加速堪称迅猛，甚至可以感觉到扭矩转向的存在，由于发动机更偏向高转速输出，所以一般变速箱在降两挡之后才能感觉到更畅快的推背感。这台来自爱信的八挡自动变速箱在绝大多数情况下都堪称出色，无论换挡速度还是平顺性都是非常棒的水平，只是它没能一下将挡降到位，有点遗憾。
转向让人满意。细腻的手感一下子就能让你知道自己正在开一辆豪华车，合适的助力力度又不会让你觉得这辆车那么庞大。从舒适的角度来讲，XC90的转向表现没有什么可让人挑剔的地方。当车辆偏离车道时，车道保持系统会主动控制方向盘修正线路。由于本次试驾很短暂，我没有机会在场地中体验XC90的安全科技，不过同事时睦华的T6车型试驾文章介绍得很齐全，如果您感兴趣，可以看一下。
悬架的表现符合这个级别SUV应有的水平，调校舒适，在起伏路面上对振动的过滤十分柔和，讨人喜欢，就像穿过普通运动鞋后，突然穿上了全掌气垫的感觉。但是在通过减速带时，多余的振动依然会出现，并且21英寸的车轮也会影响一部分滤振性能，如果通过的速度较快，“梆梆”两下也会吓你一跳。
这次接触XC90 T8车型只有不到两小时，时间紧促，对于功能方面体验不多，下一页我将主要说说XC90在静态方面带给我的感受。
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