新能源汽车规划暗藏“传统危机”

　　4月23日，北京车展正式开幕，从北京车展展出的热点车型我们可以看出，2011年以及2012年一季度的SUV与豪车热销的势头已经体现完全体现出来，所有的厂商都开始进军SUV市场，豪车企业之间在展台上的比拼也逾显激烈。同时，许多汽车企业对于新能源汽车的反应仍然不如预期，甚至新能源汽车产品的展出更多的是因为应景只需。

　　热衷于SUV的不仅仅有曾经在SUV市场征战多年的汽车企业，还有一些从来没有涉足过企业也开始推出首款SUV。SUV不仅仅是外资汽车企业的最爱，同样为本土汽车企业所追捧，而那些豪车汽车企业以及超豪车企业，也表现出对于SUV类型产品的前所未有的关注。

　　但是这些却与4月18日国家刚刚推出的节能和新能源汽车十年发展规划的政策目标有些格格不入。国务院通过的节能和新能源汽车发展的十年规划中对于燃油消耗指标的明确规定，其实给未来以传统燃油技术作为主要市场推动的汽车企业带来了更多的压力，甚至危机。

　　虽然这个原本就被传要在2011年年中就出台的规划，从目前媒体所反映出来的内容看，与此前媒体所曝光的规划草案并没有太多的改变。

　　但是，规划中有一条关于平均油耗的目标，虽然通过的规划相比原来的草案有大幅度的降低，但仍然是众多汽车企业命悬一线的达摩克利斯之剑。

　　2011年媒体所披露出来的节能和新能源汽车发展规划草案中规定，到2015年，乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里，到2020年，乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。

　　而国务院最终通过的节能和新能源汽车发展规划则重新调整了五年与十年目标：2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。

　　显然，正式通过的新能源汽车油耗指标与之前有了大幅的下降。然而，即使如此，这一平均燃料耗油指标就能够让企业们松一口气吗？

　　至少本田公司的高层不这样看这个问题。本田技研工业株式会社执行董事长兼中国本部长仓石诚司的话有些耸人听闻：为了达到这一法规要求，到2020年之前，基本所有车型只有采用混合动力技术才能存活下去。

　　而在混合动力技术方面，只有丰田公司与本田公司拥有非常成熟的已经市场化量产的技术。

　　中国的这个标准到底是高还是低呢？我们比较一下美国的标准就可以知道。2010年4月，美国政府公布汽车燃油经济性新标准，规定在美国销售的2016款轻型车（包括轿车、SUV、皮卡及小型厢式车）平均燃油经济性由2011年款车型的27.3英里/加仑（约合每百公里8.6升），提升为35.5英里/加仑（约合每百公里6.6升）。

　　而美国环保局和美国交通部在2011年年底，联合提出议案，计划到2021年，轻型车燃油经济性要达到百公里耗油5.8升，2025车型年份的汽车要达到百公里4.7升。

　　显然，汽车产业落后的中国已经先于美国提出了更为严格的燃油经济性目标要求。

　　日本媒体曾经透计划露，日本新的平均燃油经济性标准更高，日本计划到2020财政年度，日本汽车平均燃油经济性将从2009财政年度时期的每升16.3公里（6.13升/百公里）提高至每升20.3公里（4.9升/百公里）。

　　欧洲的燃油经济性标准则是全世界最严厉的。2006年，欧洲的燃油经济性标准就达到了百公里6.9升。又根据欧洲政府的规划，从2012年开始至2015年，欧洲汽车制造商必须提高车辆的平均燃油经济性至每加仑43英里（百公里5.47升）。到2020年，必须达到每加仑60英里（百公里3.92升）。

　　但是，中国汽车行业的实际燃油经济性表现又如何呢？据有关部门测算，“十一五”期间中国平均汽车单车油耗并无显著变化，基本从百公里8升降低到百公里7.8升。而要用五年时间将燃油标准降低到百公里6.9升，再用五年降低到5.0升，如果严格执行此项标准的话，中国汽车产业会发生什么样的变化呢？

　　欧洲颁发新的燃油经济性标准时，曾经被汽车企业指责为以遏制全球变暖为名对汽车企业征收高额税款。

　　大众等一些欧洲汽车企业更是拒绝在美国奥巴马政府的2017-2025年的机动车燃油标准提案上签字。不过，这份提案已经得到美国、日本主要汽车企业的签署同意。

　　令人意外的是，中国政府通过的这份汽车燃油经济性标准却没有任何的外资企业出面表示不满。为什么？因为他们清楚地了解，中国本土汽车企业所遭遇到的困难远比他们要大得多。

　　要实现这个目标并不是没有可能。即实现乘用车的混合动力化以及电动化。从丰田公司最新的第三代普锐斯的燃油消耗情况来看，百公里的油耗为4.7升，完全达到中国乃至世界的未来十年的燃油经济性指标要求。

　　也就是说，只有普及推广一般式混合动力，中国政府所提的燃油消耗指标才能完成，这也就意味着，中国虽然不会重点推进非插电式混合动力汽车市场的发展，但是从燃油经济性上，除了推广混合动力，别无他途。

　　当然，如果中国的汽车企业能够在电动车上实现突破，那么燃油消耗目标实现起来更不在话下。

　　显然，这是明确的政策目标与新能源汽车市场的一场较量，也是中国汽车企业必须实现混合动力化或者电动车化的最大压力。

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