马芳武：回收是提高绿色竞争力的重要手段

　　大家好，我在这里跟大家分享一下吉利的一些经验，我从四个方面介绍一下我们企业的一些做法。第一，我们开展可回收工作的一些工作背景，还有在世界范围内，一些相应的法规的消化吸收和理解。然后我们自己对应这些法规法律的一些相关规律和措施，特别是吉利实施的一些措施。

　　吉利开展这个工作的背景是这样的，我们自主品牌因为在国内大家知道，销量一直是萎靡不振，所以我们在寻求一些海外的销售渠道。要想销售海外，我们要面对各个销售区的一些法律法规，特别是在欧盟，它的一些法律法规应该是最严格的。所以我们在举步维艰的情况下，我们在扩大自己的一些海外的市场，这些市场因为我们在海外一共有二百多个销售点，我们每年现在有十几万辆车销售到世界各个地区。所以根据这样的一些情况，我们面对着一些选择可能比国内其他的一些企业更大一些。

　　这是我们做的一些研究，近年海外的一些销售市场的变化跟增长的情况，这个资料是国际货币基金组织提供的。所说的销售，我们主要面对的是贸易壁垒，这个贸易壁垒有关税壁垒和非关税壁垒，非关税壁垒包括技术壁垒和绿色壁垒和劳工标准壁垒，绿色壁垒里面包括强制性的技术标准，一些认证制度，然后是环保指令，还有环境管理的体系认证。

　　目前世界上相对的有三大体系，一个是美国的，一个是欧盟的，还有一个是日本的法律法规，这里面我不再详细介绍。美国主要是产品连带责任，这个产品连带责任，从它设计之初，一直到整个的产品生命周期，都是相关的。欧盟大家知道，是ELV，由它产生的一些RRR的一些标准，还有欧盟的可回收法规，大家都知道越来越严格了，原来的回收利用是85%，新的法规是95%。

　　这是相应的一些法规，不再说了，资料上都有。

　　这里有一个对比表，美国它更多的是由于产品连带责任贯穿着整个产品生命周期而产生的相应的一些法规条例，它可回收的制度也很严格。我本人在美国生活了十几年，我们汽车报废的时候，人家到你家里拉，还要给人家一些钱，它有一些相关处理的一些法规，而且这些东西是全面负责的。

　　还有，欧盟的法规要比美国全得多，而且它的相关程序也相对复杂一些，而且是在产品设计之初就严格要求，而美国更多的是三大汽车厂自己制订的一些法规。日本是以旧换新这个方法特别好，而且它在产品开发周期环境符合的标准也是制订得非常清晰的。

　　下面讲一下跟我们相关的一些法规的规定，面对于从设计到报废，这全周期的过程，我们一般应该研究的就是面对循环利用的设计，使用过程循环利用，还有报废汽车的处理，还有报废汽车处理关键技术的研究，有三点，一个是再制造，还有材料的循环使用，还有能量的循环使用。

　　汽车的绿色设计，这里列了一个在吉利目前操作的方法，也就是说我们在概念设计阶段，产品策划阶段，产品设计阶段，以及生产准备阶段，这四大阶段里头，每一个过程我们所实施的一些方法跟一些管控的措施。关于绿色设计，实际上在研发阶段，绿色供应链跟售后服务，每一步骤我们都进行相关体系的建设，设备的建设，以及相关信息的管控和材料的管控，所以它是一整套的一个供应链跟循环链，同时也是我们相关的考核机制跟我们一些体系的建设是密切相关的。

　　下面是我们对拆解过程的一些分析，大家好像一直没有讲到关于排液率的问题，这都是我们反复进行研究的。汽车绿色管理涉及到材料库，对我们绿色设计的数据与知识的种类与特点进行分析，我们在吉利的整个系统里面，在每个关键的时间结点，都要把相关的数据做动态管理的。

　　下面是更详细一些，一共有四个功能块，第一个就是基本的数据管理的工具包，第二是汽车零部件材料数据管理工具包，还有回收利用计算管理的一些信息。下面是系统管理和辅助工具的，这个系统跟我们的GPRM是联动动态系统。

　　根据刚才介绍的情况，我们实际上对于技术体系框架分两类，一个是质量体系，另外一个是技术标准。质量体系，汽车环保、可回收的控制程序，环保性能的目标管控方法，这个是每个车，甚至到每一个动力总成，都要进行严格管控的。还有我们自己相关的数据管理的方法，规定了从供应链收集所有的材料，包括到回收利用率。还有一点，我们实车拆解跟零部件拆解，以及我们的报目表，还有我们原来自己规定的规划，这四个是要规定的，这也是跟我们合作伙伴反复在对的一些数据。

　　还有技术标准，关于汽车禁用的物质，汽车产品可回收利用的技术要求，还有禁限物质相应的检测方法，还有数据库填报的方法，这些都是作为技术标准存在的。我们因为这一项在吉利出台了三四十项相关的技术标准、企业标准。

　　这个技术框架涉及到从研发、采购、生产、销售整个产品的生命周期，而且在这个生命周期里面，每一个环节都要进行监控的，如果不能监控的话，就保证不了它整个产品周期所说的绿色设计。所以并不是在研发阶段。然后相关的一些支持，第一个就是法规，还有原材料的管控，然后是生产的质量，另外就是我说的动态的网络管理。

　　这个是更详细的，在量产过程中，我们全套的管理体系的框架，这个框架包括它的策划、定义、方案，技术实施，相关的拆解分析，这个拆解分析刚才讲过了，一共是四个体系的拆解分析，并不是一个整机的简单的拆解分析。然后还有关于批量生产以后，产品进行抽检和一些验证的过程。

　　对于数据库，我们是这样理解的，一共有两种数据库，一个是我们公司内部的内网数据库，还有外网数据库，外网数据库是就我们的一些协作厂，包括中国汽车的材料数据库等等作为我们的支持跟一些平台的共享。内部的数据库目前还是建立在研究院一个大的系统里面，这里面包括了相关材料的性质，整车的性质，然后我们分析计算的一些模块，以及跟我们大的数据库进行时间结点联动的一些信息。

　　还有我们这个数据库刚才讲了，它是全套的，是整个产品生命周期的，所以对材料后期的一些替代的供应商，同时也进行相关的管控，也就是二轨三轨的供应商，作为我们的准入原则，才能加入吉利的体系。

　　吉利跟长城应该是同时在2009年的9月份，在我和一些相关同事的努力下，我们获得了欧盟的首批的中国出口欧洲汽车的许可证，这里面是有五份，但是2009年只取得了一份，后面因为我们是变形车，我们原来是三厢车，后来改成两厢车，两厢车还要有一个认证，后来因为换发动机，换动力总成，相关的还要有一些认证，这也是我们国内自主品牌的一个骄傲吧，我提议大家是不是对吉利和长城鼓掌一下，因为我们获得欧盟的标准，相当于我们出口很多国家都是认可欧盟的标准，就跟出国考试要考托福跟GRE一样的，所以我们其他出口国家的障碍都基本扫除了，当然美国是特例。所以我们获得了这个证书是非常重要的，尽管我们是一个新兴的企业，历史又不太长，但是我们还是挺有信心的。

　　关于这个数据库我再补充一些，近来，欧日美这些国家，相应的又出了一些新的法规，而这些法规越来越严格，特别是欧盟的法规，2013年7月份要强制执行一些新的指令，所以我们对这些指令进行了更详细的分析，特别是大家知道，吉利跟沃尔沃是兄弟关系，所以我们也从我们的合作伙伴沃尔沃获得了很多的支持，沃尔沃也要在中国生产汽车，我本人也是沃尔沃知识产权在中国的总代表，所以我们会跟我们沃尔沃的子公司一起并肩前进。

　　最后再讲一下关于全方位信息化建设，实际上我们管控的是两大方面，一个就是关于ELV材料和物质的守规，第二是空气质量的标准，我们既然提出来，我们就有信心把它做好，关于车内的一些VOC的挥发性和气味的检测，目前我们所有的车都在进行，而且全面的都应用同一个标准，同一个方法，只是有些车目前还没有获得相应的证书，但是我们都在全面的进行。而且每换一个动力总成，都要重新来认证的。

　　还有，我们对下面列的关于材料的一些成分，关于一些公告的级别，还有一些合格性的状态，每一部分都进行非常详细的研究，今天我也带了我们一起工作的同事，回头大家有些疑问也可以去问我下面的同事，所以我们是每一方面都做得很好，顺便也说一下，吉利因为这方面做得很好，国内都到我们那儿去挖人，好多人才都挖走了。关于信息也是这样的，我们一些相关的输出，跟由此产生的输入，这个过程我们都进行详细的分析，特别是对相应的法规，每一个步骤都进行严格的监控，这里面不做详细介绍。

　　总的来说，基于汽车绿色壁垒的正确认识，吉利领先一步在国内的行业里面，尽管有很多老大哥在其他方面应该向我们学习，但是在这方面我们的确走得比较前，建立了非常严格的汽车可回收体系，同时跟国际进行同步的接轨。

　　第二，对各国相应的法律法规我们进行非常详细的研究，特别是对它可回收的流程，融入到我们吉利自己的研发流程里面去。

　　还有，我们肯花钱在技术投入，在相关的一些设施方面。还有我们对有害物质的控制是密切跟踪的，也就是说我们对后期投放到市场上面，然后用户反馈，整个产品周期是进行严格管控的，也就是说我们是一个负责任的企业，汽车产品投放到市场以后，我们要保证能够全面的收回，而且大部分进行RRR的处理工作。就介绍这些，大家回头有问题可以一起探讨，谢谢。

　　主持人郑继虎：谢谢马院长的精彩发言，吉利作为一个自主品牌的企业，率先获得了欧盟的认证，其实也是表明我们汽车的回收利用，不仅仅是环境保护和资源节约的一个问题，同时也是我们走出去一个必不可少的手段，这也是提高绿色竞争力必须的一个步骤。可以看到，吉利一个纯自主品牌的企业，在绿色的设计理念、设计技术的开发和应用，使用国内的数据平台采集信息，再加上内部的信息管理系统，就可以很好地应对繁杂的欧盟RRR认证的一些内容，所以说吉利的一些成功经验，其实也给了我们很好的启示，不管自主品牌还是国内企业，要想获得高端市场的出口许可，RRR和禁用物质管理是必不可少的，这点对我们有一个很好的启发。