城市治堵新方案 不妨提高拥堵路段出行成本

　　城市治堵不妨提高拥堵路段出行成本

　　根据排量大小和汽车体积大小征收拥堵费

　　道路停车泊位是最有效的辅助手段

　　车牌限购又下一城。继上海、北京、贵阳之后，广州在7月1日成为国内第四个正式实施汽车限购的城市。

　　突如其来的限购政策，除了导致国内各大汽车股暴跌以外，更引发了社会各界对城市治堵深层次的思考。

　　昨日，浙大欧洲研究中心主任、公共管理学院博导李金珊教授，浙江工商大学公共管理学院硕导马良教授，走进本报《财经三人吧》新闻演播厅，为我们解析了广州出台限购汽车令背后的经济学深意和对社会的深远影响。

　　粗放的“限购”不如合理的“限用”

　　“只是把今天的拥堵矛盾推移到明后天”

　　吧主：此前北京曾在网上进行了治堵调查，有超过五成的人认为治堵政策效果并不明显，但北京市交通委的数据说明，治堵还是有效果的。为什么市民感受与政府统计数据出现了不一致？这种不一致说明了什么？表面来看，通过限购的确可以起到控制机动车增长的目的，但能否在“堵城”已现的情况下，真正缓解交通拥堵之痛呢？

　　李金珊：市民感受和政府统计不一样是非常正常的，因为北京出台摇号政策后，只是新增汽车量下降了，但之前已造成城市拥堵的汽车保有量并没下降。限购在一定程度上缓解了拥堵。这种缓解不是和现在的拥堵情况比较，而是和不限购情况下汽车保有量增长带来的拥堵状况比较。但是，限购并不能从根本上解决交通拥堵，只是把今天的拥堵矛盾推移到明天、后天。

　　马良：根据伦敦、纽约、东京等国际化大城市治理交通拥堵的经验来看，中国特色的限购限行并非缓解拥堵的良药，简单粗暴的“限购”不如合理的“限用”，即提高拥堵路段出行成本，“逼”政府优化配置地铁、公交车等公共交通，“逼”大家自觉使用公共交通，当然前提是先提供方便人们出行的公共交通。

　　解决交通拥堵的方法有很多，限购在解决拥堵上有一定的效用，但就国内情况而言，光限购不是解决城市交通的最佳方案。首先国内的城市规划导致中心非常明显，国外很多城市基本有多个中心，交通拥堵也就不会那么严峻。

　　治理交通拥堵应遵循经济学规律

　　“汽车数量的多少并非导致交通拥堵根本主因”

　　吧主：客观来讲，某些城市限购限牌取得的治堵效果，不仅仅与摇号购车有关，治堵方案中的提高停车费、加大公共交通出行力度，以及公众自驾车出行减少等有很大关系。而从解决方式上来看，解决城市拥堵有行政手段和经济手段两种。请问，广州采用行政手段限购是否可取？ 请两位专家从经济学角度分析，还有啥治堵良药？

　　李金珊：汽车数量的多少并非导致拥堵的根本原因，交通需求的增大才是“罪魁祸首”，而对城市不断增加的交通需求，拍牌、摇号等限购措施其实显得有点无能为力。

　　治堵应该遵循经济学规律，比如采取不限制购买，但通过合理引导和合适的手段，“限制”公众使用私人汽车出行，不但保障了公民拥有汽车的权利，同时又保护了汽车工业，最终还能达到减轻交通压力的目的，一举三得。另外，城市管理是个系统工程，解决交通拥堵同样是个系统工程，比如包括城市道路设计，城市规模大小，城市人口量等等。

　　很多大城市存在严重的路网规划不科学、不合理现象，极大地降低了出行效率。进一步优化路网结构，大力发展公共交通，让公共交通不仅快速，更要舒适，让选择公共交通更有尊严。

　　马良：在基础设施建设速度滞后的情况下，直接用简单的限购手段，不如在用车过程中利用经济杠杆来解决拥堵，施行系统化结构性市场治理措施。

　　政府应该根据每一辆车对于公共交通资源的占用和对环境污染的程度制定结构性的税费政策，通过合理的经济手段限制与引导汽车使用，比如根据排量大小、汽车体积大小征收拥堵费等。此外，智能网络技术对交通状况进行导流也是有效手段。提高城市交通的硬件管理，提高交通智能化的水平，能提高有限道路的车辆通行率。

　　还有一点是，优化城市交通应该进一步优化大城市布局和优质资源配置，统筹好大城市与周边城市的发展，避免优质资源甚至政府公共资源在市中心过度集中。比如城市人口快速增长，但相应的资源配置并没有很好地跟进，优质的医院、学校、金融、政府公共机构等资源依然集中在城市中心，最为关键的是，郊区县不能提供足够多、足够好的就业机会“留住”这个庞大的群体，人们的工作和生活重心还在城区，几大郊区县几乎只承担了“睡觉”的职能，这样就形成了交通的重心始终是单方向的，几大郊区进出城的路线也成为拥堵最为严重的区域之一。