阿童木、山科忠和中国丰田的绿方向

　　“机器猫会使用出色的未来工具，把朋友从困境中拯救出来。我坚信，在我们产品制造的现场，一定有机器猫存在。”

　　2011年11月30日，经历了金融危机和地震之后的东京车展开幕。丰田社长丰田章男在主题为“永不放弃”的演讲中，表示一定要生产出让消费者重新享受驾驶乐趣的车型。

　　机器猫，是日本著名漫画故事《哆啦A梦》中的主角，一只来自未来世界的猫型机器人，用自己神奇的百宝袋和各种奇妙的道具帮助大雄解决各种困难。1991年哆啦A梦登陆中国大陆。

　　但是在4个月后的中国，2012年3月1日，丰田汽车(中国)投资有限公司对外宣布，启动丰田中国“云动计划”，1980年代初登陆中国的机器人偶像铁臂阿童木成为了形象大使。

　　“十万马力，七大神力，无私无畏的阿童木”的旋律不光是那个娱乐匮乏年代的人们心中的珍贵记忆，更称得上是一种科学幻想的启蒙。阿童木一直想在人类和机器人之间搭起友好的桥梁，并同恶势力做斗争。

　　从机器猫到阿童木，丰田汽车用来作为自己活动代言的漫画形象的改变，显示出的是主题的细微变化。

　　丰田中国执行副总经理董长征这样解释名词时髦的“云动计划”：在未来几年内，丰田将围绕“环保技术、福祉车、商品、服务、事业、社会贡献活动”六个关键词加速在中国的事业进程。

　　丰田中国为此展开三步走战略：

　　第一步，2012年，丰田希望能够在年销量超过100万的同时，为节能新能源车的发展打下坚实的基础。

　　第二步，2015年，在达到160万~180万辆销量的同时，搭载国产混合动力总成的混合动力车在一汽丰田、广汽丰田实现批量化国产。

　　第三步，确定以节能新能源车为主体的事业发展模式，加大对新能源投入力度，让更多人有机会体验新能源车，实现节能新能源车型在丰田整体销售中占据20%的份额。

　　这并非易事。2011年，丰田在中国大陆市场的销量为88.3万辆，同比仅增长4%，在华发展速度远远落后于通用和大众。而在全球范围，销量冠军的宝座已被通用占据，丰田只落得了第三的位置。

　　此情此景让人不由地想起了2005年大众推出的“奥林匹克计划”。正是通过这一计划，低谷中的大众整合南北合作伙伴，在中国打了一个漂亮的翻身仗。此次丰田的“云动计划”同样有此意味，而直接的借力工具便是更名为“油电混合双擎动力”的丰田混动技术。

　　今后，丰田所有在华混合动力产品均将在“双擎”的标识下发布、宣传，在这一过程中，两个合作伙伴的品牌形象将更加统一，更加“丰田化”。由此，与大众的“TSI+DSG黄金组合”形成直接抗衡的态势。

　　此外，丰田启用该名称还可以突出将自己作为全球混合动力技术的领先者地位，与其它汽车制造商相区别。

　　“云动计划”是丰田中国的首次“自主战略”，借“风起云涌”之意。而选择阿童木作为“双擎”的代言人则意味更加深远。

　　除了混动技术之外，丰田今年还将在汽车传统技术方面继续发力。很快，丰田将在中国引入全新的涡轮增压发动机和变速箱组合，以实现降低排放和油耗的目的。

　　一年前的3月，丰田汽车发布“全球发展愿景”，开启了在全球做出改变的步伐；如今，变革的冲锋号已然在中国吹响。

　　在云动计划启动前，2011年2月，丰田中国宣布，新成立销售企划部和事业部两个部门，将日本中国部中事业室和营业室的职能和人员转移至此。其中，销售企划部的职责是丰田品牌战略的制定与执行；事业部的任务则是协调与南、北丰田的关系，加强与二者的合作。

　　经过此番调整，除有关生产制造的事务外，丰田有关中国的大部分决策将在当地得以制定，这无疑是对丰田“现地现物”传统的恢复。江积哲也和吉村公一担任这两个部门的负责人，同时兼丰田中国副总经理。

　　《汽车商业评论》认为，丰田在中国的所有这些动作中，一个永远牢记的关键词就是“混合动力”，他们一定要在混合动力车型上在中国打一个翻身仗。

　　2011年10月26日，雷克萨斯CT200h在华上市。与之前媒体预计35万元左右的起价相比，27.9万元令人惊愕。此前，雷克萨斯为了降低入门车型的起步售价一并推出了RX270、IS250和IS250C三款低排新品，但是IS250最低价格竟然达到36.9万元。

　　丰田汽车要在主推电动汽车的中国新能源汽车市场上强势切入其混合动力汽车。CT200h作为一款豪华品牌的混合动力汽车，这样的价格策略是明智的，也是能够让人接受的，但是对于非豪华品牌来说，目前的混合动力价格并不能一举拿下这个市场。

　　2月22日上市的三代普锐斯售价为22.98万~26.98万元，虽比上一代产品降低3万元左右，但仍然无法满足很多中国消费者的要求。目前，普锐斯零部件的国产化率几乎是零，进口零部件需按照25%的整车关税税率缴纳。

　　丰田深知这一情况，从仅为这款车安排了年产3000台的任务中便可以看出，普锐斯当前在中国的任务仍然只在于“示范”。长期以来，价格偏高一直是丰田混动产品在中国无法普及开来的“命门”。

　　刚刚到中国赴任的丰田常熟研发中心总经理山科忠(Tadashi Yamashina)最重要的工作内容之一便是推进混合动力技术和零部件国产化，降低成本。在他的时间表上，从2013年开始，丰田混动车型的“关键零部件”将逐步实现国产化。

　　作为公司技术领域的二号人物(仅次于内山田副社长)，山科忠长期负责丰田汽车F1和勒芒赛事的工作。在离开日本前，他的最后一项内务便是决定丰田的混合动力车将会参加今年6月举行的勒芒拉力赛。而来到中国后，山科忠决定彻底“戒掉”对赛车的爱好，彻底投入到研发中心的工作之中。

　　与很多从事技术工作的研发人员不同，山科忠性格开放，喜爱交流，他是丰田高层管理人员中唯一有英文名的人，叫做George。现在，他已经聘请了一位常熟理工大学日语专业的学生担任中文老师，希望日后能用中文与中国的同事和媒体交流。

　　变革的计划已经抛出，但曾经给人留有保守印象的丰田是否能够真正执行变革，这都需要时间来加以证明。

　　2月23日，山科忠在北京接受了包括《汽车商业评论》在内的中国媒体的采访。以下为山科忠和丰田中国执行副总经理董长征的访谈节录。

　　《汽车商业评论》：第三代普锐斯在中国发布后，价格并没有达到一部分消费者的心理预期。对于今后降低成本的工作，常熟技术中国本地化研发将承担更大的责任，现在进行到什么程度了？

　　山科忠：混合动力车在推广的过程当中，不能够被一般的普通消费者所接受和购买的话，就不是真正意义上的普及。为了这个目的，丰田下了很大的决心在中国推行混合动力系统的本地化。

　　2015年后半期，我们将争取在中国投放小型的混合动力车；2013年，一部分混合动力的组件将开始在中国生产，2014年再生产一部分，希望从整体上降低混合动力系统的生产成本。这占到了我工作中70%的使命。

　　丰田日本总部为了能够尽快在中国实现混合动力组件的生产，专门组建了研发团队。这次，我从日本总公司带来一名工程师，作为我的右臂。他非常出色，日本的电装、爱信都不希望我把他带到中国来。

　　《汽车商业评论》：混合动力关键零部件将在什么地方生产？

　　山科忠：实在抱歉，关于具体的生产地点，现在还不能透漏。已经确定的国产零部件有电池、电动机、逆变器和变速箱，我们已经进入到生产这些组件需要哪些材料这些细节的讨论上了。2013年末，可能是最先实现电池的本地化生产，但还在讨论中。

　　《汽车商业评论》：除价格以外，你认为什么是推广普锐斯的最大障碍？

　　山科忠：我认为第一步要做的是让一般消费者理解混合动力车是什么样的车，它在环保方面具有哪些优势。之后，消费者再决定买还是不买。

　　董长征：我补充一下，这里面有个思路性的问题。

　　第一，丰田在中国有三个渠道，雷克萨斯、一汽丰田和广汽丰田。丰田中国将来会和研发中心一起负起在中国推广混动技术的责任，三个渠道将集中负责推广各自的产品。

　　第二个，丰田混合动力汽车在全世界的保有量已经达到360万辆，应该说美国、欧洲对这个混合动力都比较熟悉，但是在我们国家还比较陌生。未来在技术和产品两个方面都要做一些市场推广的活动，更重要的是让消费者去理解，这是一项成熟的技术，能够给消费者带来利益。

　　我个人对普锐斯的认识，不在于价格少一万、两万块钱，关键是对技术的掌握。我们周围的很多人，对混合动力技术还很陌生。这对丰田中国来讲是一个挑战。

　　《汽车商业评论》：您来到常熟技术中心后直接的压力来自哪里？

　　山科忠：我到常熟之后一个主要工作是尽快在中国实现混合动力车真正意义上的普及。这是我在中国的工作当中最大的一个愿景。

　　第二个主要工作是与一丰、广丰各自的研发中心形成三架马车，更好地跟他们携手在中国推进混合动力车的开发业务。

　　以上两个工作是我在来到常熟前，与丰田章男社长见面时达成的一致意见。

　　第三个工作我希望跟中国的媒体成为朋友，希望能够用中文直接交流。

　　刚才您问我最直接的压力在哪里，其实我完全没有压力。我每天晚上喝酒，一喝酒就容易累，开玩笑说这可能是一个压力。就像混动车中的模式切换，我现在是完全进入了中国模式。

　　《汽车商业评论》：常熟研发中心有多少名工程师是来自日本总部的？占多大的比例？

　　山科忠：我印象当中是3成左右。为了今后能增加工程师的数量，我们近期派了20多名中国工程师去日本进行为期一年的培训。这已经是我们派去日本的第3批工程师了，前2批已经回到国内了。

　　《汽车商业评论》：2011年，本田汽车曾宣布对外公开他们的混合动力技术，与大家共同分享，一起来做。丰田有没有向业界分享专利技术的计划？等到丰田的电池、电机等实现国产化之后，中国的企业能不能采购，共同利用这个技术？

　　山科忠：丰田目前也在向其他公司提供混合动力技术，比如福特、斯巴鲁、马自达和日产。在知识产权受到保护的情况下，我们会把技术提供给其他厂商。

　　我现在也在研究如何用更好的方式向别的公司提供混合动力技术。举个例子，我们把混合动力组件提供给其他公司的时候，他们有自己的发动机，那么这套东西如何和丰田的东西搭配来用？我们正在探讨能不能帮他们去组装、把潜力发挥得更大。丰田在向其他公司提供这个混合动力系统的时候，不光是提供技术，我们的工程师还要提供很大的协助。

　　开发肯定是有成本的，包括资金、工时等等。我们现在要做的努力是，丰田在向其他企业提供混合动力的过程当中，怎样减少花费的工时成本。

　　董长征：国内的公司只要愿意去合作，丰田也是非常愿意的。但不是一个简单的买卖，而是要有合作的基础，是要一起研发的。

　　目前，这种需求在国内自主品牌上来讲不是那么旺盛。为什么能和刚才提到的那些国外厂家合作，是因为我们的节能方向一致。我们也希望将来和其他国内的公司合作，前提是他们有这个需要。

　　《汽车商业评论》：您现在工作最大的难点在哪？

　　山科忠：因为还没有真正开始工作，所以我现在还不太清楚最大的难点到底是什么。但现在我们有很多的细节要去处理。

　　另外，还有一个虽然说不是问题，但我觉得是一个很大的挑战。我们跟大家约定好了在2015年实现的目标，但现在已经是2012年了，到2015只有三年的时间，如何在这么短的时间之内实现这个目标确实是一个很大的挑战。

　　《汽车商业评论》：常熟研发中研发经费的规模有多大？

　　山科忠：很抱歉，这个问题我没有办法答复。

　　我可以这样来讲，在金融危机之后，丰田的预算大幅度削减了，但其中研发的费用没有遭到削减。丰田公司的内部现在一直强调，只有不断强化技术研发的能力，才能造出更好、更让大家喜爱的车辆。

　　按照计划，丰田随后会在中国做传统动力小排量发动机和变速箱的研发。其实，涡轮增压也好，其它的变速器也好，和混合动力解决的是同一个问题：如何降低油耗而不损失动力。丰田的解决方式是再加入一种动力系统，既可以做到低碳、低油耗，同时还能够通过电能的使用来推向未来。

　　但是，大家可能更接受传统的，比如说涡轮增压等对发动机进行改造，等等。丰田也会在中国这样做，满足消费者的需求，到了适当的时候我们会发表。